动力电池产业，也有自己的供应链。
从成本上来说，正极材料>隔膜材料>负极材料>电解液原料。而拜全球财政放水所赐，镍钴锰等正极材料成本已经占到50%。就连分布不均匀、需求量很大的锂矿资源都只能瞠乎其后。
头部电池生产商，都以自身为核心，建立了原材料企业(镍钴锰、锂矿、石墨矿)为上游供应商、部件企业(生产电芯内部件：正负极、电解液、隔膜、极耳;电芯外部件：PVC膜、线束等)为中游供应商，自己做集成商的链条。 抛开技术和客户资源，单是产业链部署、原材料供应，就够现在还没生产一块电池的欧洲创业公司喝一壶的。亚洲生产商认为对手是彼此，而非错失历史机遇的欧洲人。
这半年来，中国二线动力厂商崛起，进一步强化中国动力电池全球话语权。
同时，电池供应紧张局面，迫使车企采取合资参股、签订长单、包产能、包专线等多元化策略，绑定电池企业、锁定供应。
传统车企对电池供应的标准做法，是与头部电池企业合作，锁定大订单;扶持二线电池生产商，最好参股合资;在欧美大手笔布局电池初创企业，上新技术(譬如碳硅负极)试图在下一个弯道超车;与此同时，还要制订标准电压、标准尺寸等，试图抢占工艺标准话语权，多管齐下、多线并进。
这都是传统车企熟门熟路的战术打法，但是这与上世纪90年代以来与供应商脱钩的趋势截然相反。新时代意味着新规矩，多年来，电池厂商可能是整车厂商面对的第一个强硬的供应商。
中国电池供应商逐渐和日韩供应商的运营策略走向分野。日韩电池供应商追求全球本地化产能部署，而中国电池供应商则以本地化为主，海外部署为辅，主要风险由整车厂商承担。这既反映了国内电池供应商的强势，也反映了全球汽车消费市场，电动车生产分配是非常不均匀的。这同样是有别于燃油车的时代特征。
而电池企业本身的利润率普遍偏低(庞大的固投只是一方面)，新建的电动供应链还未能攫取到足够多的利润，分配上也捉襟见肘。
动力电池生产商掌握话语权，可能只是暂时的现象。几年之后，我们还是会目睹汽车产业在新业态下稳定下来，没准儿还会怀念这个“动荡”的一段时间。因为供应链空前动荡，带来的历史性洗牌机会，可能几十年只有一次。
